torstai 2. helmikuuta 2012

Biokaasua auton tankkiin


Euroopan parlamentin ja neuvoston nk. RES-direktiivi (2009/28/EY) asettaa sitovat kansalliset tavoitteet uusiutuvista lähteistä peräisin olevan energian kokonaisosuudelle energian loppukulutuksesta. Se sisältää myös kaikille jäsenmaille asetetun yhteisen tavoitteen nostaa biopolttoaineen osuus liikenteessä 10 prosenttiin vuoteen 2020 mennessä.

Vuoden 2011 alussa Suomeen tuli monille yllätyksenä E10-bensiini, joka herätti paljon keskustelua. Mutta mitä muita vaihtoehtoja on täyttää biopolttoaineiden lisäysvaatimukset. Erilaisia liikenteen biopolttoaineita on tutkittu paljon, joista yksi on biokaasu. Biokaasu on siitä helppo polttoaine, että sillä voidaan korvata suoraan fossiilista maakaasua. Se sisältääkin pääosin metaania (40-60%) ja hiilidioksidia (30-60%) (Motiva 2011). Kun biokaasua käytetään liikennepolttoaineena, tulee siitä ensin jalostaa epäpuhtaudet pois, jolloin se voidaan syöttää myös olemassa olevaan maakaasuputkeen, jolloin sen siirto asiakkaille on helppoa. Biokaasun tuotantoon voidaan käyttää myös monenlaisia biomassaraaka-aineita, kuten biojätettä, lantaa, maatalouden sivutuotteita ja energiakasveja.

Biokaasun ympäristövaikutuksia tarkasteltiin W-Fuel –hankkeessa, jossa tutkittiin eteläisen Suomen alueiden biokaasun tuotantopotentiaaleja. Käytettävissä olevien biomassajakeiden perusteella jokaiselle alueelle olisi mahdollista rakentaa useita biokaasulaitoksia. Näissä laitoksissa käytettävien raaka-aineiden käsittelyä verrattiin vuoden 2009 käsittelyyn laskemalla kummallekin tapaukselle kasvihuonekaasupäästöt. Tulokset osoittivat, että biokaasun tuotanto on ilmastonmuutoksen kannalta parempi vaihtoehto kuin käsitellä massat perinteisesti, joka johtuu siitä, että fossiilista bensiiniä ja dieseliä saadaan korvattua.

Hankkeen laskelmien mukaan tutkittavilla alueilta olisi mahdollisuus tuottaa biokaasua, mikä vastaa 170 000 henkilöauton vuosikulutusta. Potentiaalia siis riittäisi, mutta muutos ei tietenkään tapahdu yhdessä yössä, ja monta muttaa on ensin ratkaistava ennen kuin tällaiseen on mahdollisuus. Suurimpana ongelmana lienevät kustannuskysymykset ja toisena ihmisten asenteet. Ilman toimivaa tukijärjestelmää biokaasun suuremman mittakaavan tuotanto liikennepolttoaineeksi on taloudellisesti kannattavaa lähinnä biojätteista, joista saadaan porttimaksu. Se miten ihmisten asenteet ajan myötä muuttuvat, jäänee nähtäväksi.

Tutkija Kaisa Manninen
Suomen ympäristökeskus SYKE

Lähteitä:

4 kommenttia:

  1. Isommassa mittakaavassa biokaasu nähdäkseni sopii parhaiten busseihin ja raskaaseen liikenteeseen. Näin ainakin Suomessa.

    Syyt:
    1) Biokaasusta ei riitä koko liikenteen tarpeisiin, siksi on hyvä tarkastella missä sen käyttö on tehokkainta.
    2) Kaasukonversio maksaa 2-4000 euroa, henkilöautoon se on paljon, bussiin tai kuorma-autoon ei.
    3) Bussit ja raskas liikenne tarvitsevat vähemmän jakelupisteitä per kulkuväline, per ajokilometri ja per kulutettu kaasulitra kuin henkilöautot.

    Kun biokaasua ja etanolia (tai E85:ta) vertaillaan suomalaisessa liikennejärjestelmässä, näyttäisi aika selkeältä että E85 soveltuu paremmin henkilöautoihin, koska muunnos maksaa vain 1/10 kaasumuunnoksen hinnasta. Lisäksi jakeluinfraan ei tarvita suuria päivityksiä. St1 ja ABC ovat parissa vuodessa tuoneet nollasta pariin kymmeneen(?) RE85:n jakelupistettä ja verkosto laajenee nopeasti. Samaan aikaan biokaasun jakelupisteet taitaa voida laskea yhden käden sormilla.

    Markkinataloudessa kukin tietysti tekee mitä haluaa ja mihin on varaa, mutta jos politiikkaohjausta aiotaan, jakelutekniikan ja polttomoottoritekniikan kustannukset on hyvä pitää mielessä. Ne ohjaavat kuluttajien ja yritysten valintoja kuitenkin voimakkaammin kuin tukitoimet.

    Pääkaupunkiseudulla HSL on ottanut askeleita ensin kaasun käyttöön ja nyttemmin biokaasun käytön laajentamiseen. Kunnallisten bussiyhtiöiden lisäksi voisi ajatella että maamme suurimpia yksityisiä bussi- ja kuljetusliikkeitä voisi kutsua mukaan samaan pöytään: Millaisia haluja, mahdollisuuksia ja tarpeita näillä yrityksillä olisi? Kuinka paljon tarvittaisiin biokaasun tuotantoa ja jakelupisteitä jotta esim. ExpressBus ryhtyisi käyttämään biokaasua tietyllä reitillä?

    Biokaasu ja etanoli ovat osin kilpailevia lopputuotteita osin samoista jäte- ja raaka-aineista. Molemmille tuotteille on kuitenkin elintilaa. Sikäli kun kansallisia ohjaustoimia mietitään, olisi hyvä saada saman pöydän ääreen sekä kuluttajat että tuottajat, sekä biokaasun että etanolin osalta.

    Jiri Räsänen
    http://re85-muunnos.wikidot.com

    VastaaPoista
  2. Biokaasu on 100 %:sti uusiutuva ja kotimainen jäteperäinen polttoaine. Tuote on sen verran edullinen, että henkilöautonkin laiteinvestoinnin saa maksettua polttoainesäästöillä aika nopeasti.

    Ja tankkauspaikkoja on biokaasulla tällä hetkellä 15 kappaletta. Ja kesän lopussa määrä kasvaa...Pääkaupunkiseudulla kehä-3:n sisäpuolella on 5 tankkauspistettä, joten kyllä kyseessä on aivan käyttökelpoinen tuote myös yksityisautoiluun.

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Jiri: Tyypillinen kaasumuunnos asennettuna (~2500e) maksaa nykyisillä polttoainehinnoilla itsensä takaisin jo alle 20 000km ajolla, lisäksi laskennalliset päästöt tipahtahtavat nollaan. Laskisitko paljonko etanolilla tulee ajaa että perusasennus maksaa itsensä takaisin?

      Molemmat tekniikat ovat askel oikeaan suuntaan eikä kumpaakaan, etanolia eikä biokaasua riitä hoitamaan kaikkea Suomen liikennettä. Mielestäni on kuitenkin hyvä ottaa käyttöön tekniikoita jotka voivat ratkaista esim. 10% liikenteen polttoaineomavaraisuudesta ja päästöistä.

      Poista
  3. info flexfuel muutossarja : http://fuelflexfinland.fi/

    VastaaPoista